对于中国人来说，詹天佑这个名字可谓是如雷贯耳。在小学时代的课文《詹天佑》里，大家就学习到了詹天佑不畏艰难险阻，克服重重困难，主持修建了京张铁路的事迹。而在高中历史课本里，所提到的几位中国近现代科学家中，詹天佑也是占据了重要的位置。而在大学阶段，作为土木工程相关专业的大学生，我们也要从相对专业的角度，对詹天佑进行研究和学习。
詹天佑祖籍在江西婺源。他的曾祖父詹万榜和祖父詹世鸾在广东做茶叶生意。当时的中国，正在经历太平天国运动，和第二次鸦片战争。为了躲避战乱，也为了家人团聚，詹天佑的父亲詹兴洪就把家迁到了广东南海。
1861年，詹天佑出生在广东南海。由于鸦片战争和太平天国运动的影响，詹家家道开始中落，詹父詹兴洪开始务农为生。读过书的詹兴洪知道知识的重要性，因此即使家庭有7个子女要养活，詹兴洪还是将詹天佑送到了私塾读书。好在詹天佑从小聪明伶俐，勤奋好学。他对于枯燥无味的八股文毫无兴趣，但是对机械等自然科学表现出了极大地热情，经常自己拆装家里的自鸣钟。
19世纪后期的世界格局，风云激荡，中国经历了三千年未有之大变局。清政府领导下的古老的中国与工业革命之后急速发展的欧洲列强相遇，接着就是两次鸦片战争。古老帝国的傲慢被坚船利炮炸的分崩离析。在这样的大背景下，留学生出身的容闳向清廷建议向美国派遣幼童留学生的计划获得了批准。
过了几十年之后，我们回看这次的留美幼童，会发现这批人中出了非常多的杰出人才，除了詹天佑之外，还有北洋大学校长蔡绍基、清华大学校长唐国安、民初国务总理唐绍仪、清末交通总长梁敦彦等人，皆为一时俊杰。如果知道他们后来的成就，望子成龙的家长们还不得拿出双十一下单的劲头抢着报名。
但是当时的人们囿于对外国的不了解，没人愿意将孩子送往国外留学，以致于留美幼童居然没招满。
詹兴洪的老朋友谭伯邨常年在港澳等地经商，颇有见识。在得到招收幼童的消息时，苦于自己没有合适的孩子报名，因此就想到了詹天佑。在谭伯邨作出将女儿许配给詹天佑的承诺后，詹兴洪才答应将詹天佑送去报名。谁成想，这一决定，既成就了中国近代史上第一位伟大的铁路工程师，也成全了詹天佑一生的完美姻缘。
1872年，詹天佑顺利考取了留美幼童，在容闳的带领下来到了美国。詹天佑和同学欧阳赓一起寄居在康州当地的一个叫诺索布的人的家中，同时学习美国语言文化和生活方式。诺索布是当地一家学校的校长，詹天佑和欧阳赓就顺势在诺索布的学校，西海汶海滨男生学校学习。诺索布夫妇对詹天佑和欧阳赓无微不至的照顾，使他们感受到家庭般的温暖。尽管只在诺索布家寄宿了不到三年的时间，詹天佑仍然和诺索布一家建立了深厚的友谊。
在西海汶学校学了2年之后，詹天佑顺利毕业，并进入山房高级中学学习。在山房高级中学，詹天佑进行了系统的学习，包括数理化等自然科学知识。除此之外，美国的历史文化语言也是必修科目。作为一个天生的理科生，詹天佑最感兴趣的当然是数理化，并且在学校始终名列前茅，让美国老师和同学对这个中国来的学生刮目相看。他勤奋踏实，锐意进取的精神也获得了美国教育家的赞扬。
在1876年，詹天佑还赶上了美国建国100周年庆典。美国各地举办了各种大型活动来庆祝这百年一遇的盛事。其中最重要的要数费城百年博览馆的纪念。在这里，展出了当时最为先进的高科技产品，比如幻灯机，蒸汽机，电话机，电梯，印刷机，手表，各种新型武器等。
甚至美国的西方旅客铁路公司特地秀住了一条三英里的铁路，并架了一列车厢来供游客观赏。
这火车让在国内只见过人力轿，小马车的詹天佑大开眼界。钢铁制成的庞然大物呼啸而过，给詹天佑带来了极大的震撼。这个厌恶科举，喜欢工程和机械的天生的理科生，从此找到了自己一生奋斗的方向。
根据清政府和李鸿章等人的设想，这批留学美国的幼童应该被送入美国军校学习。如果设想成真，那么詹天佑等人的前途应是应该成为西点军校毕业生以后驰骋沙场保家卫国的。可是由于美国当时国内的排华运动，美国政府明确拒绝中国留学生进入军校学习。这样詹天佑中学毕业之后，就只能进入普通的大学。最后詹天佑和欧阳赓均选择了容闳的母校耶鲁大学。
詹天佑报考了耶鲁大学雪菲尔德理工学院土木工程系设置的铁路工程专业。该专业的学习内容包括铁路的勘测设计建设运行甚至包括机车的保养等，可以说是耶鲁大学当时最为实用的专业。在耶鲁，詹天佑的学霸属性尽情的展现。大学期间，他获得了两次数学奖学金，最后的毕业考试更是取得了全校第一名的好成绩，并顺理成章的获得了耶鲁大学的哲学学士学位和毕业证书。这样的成绩让美国人刮目相看。
在耶鲁的三年，使得詹天佑成为了中国近代史上第一个系统的接受工程技术和科学知识培训的大学毕业生。这也为他日后成为举世瞩目的铁路工程师打下了良好的基础。
1881年，当詹天佑刚刚毕业。按照计划，他要历时两年进行游历，增长见闻，丰富实践经验。但是清政府慈禧太后一纸调令，所有留美学生全部撤回。
当时清政府内顽固守旧势力一直对留美幼童并不信任。他们希望送到外国的幼童可以既保持传统的忠君思想和封建精神，又掌握西方的科学文化知识，来为清政府效力。但是在美国自由民主的文化背景下，腐朽专制的封建思想对留美幼童的禁锢轻松被打碎。留学生们有的减掉辫子，有的信奉基督教，有的和当地的姑娘谈恋爱，而对传统的四书五经等读物毫无兴趣。这些在现在看来无伤大雅的行为在当时的清政府看来却是冒天下之大不韪，决不能容忍的。
终于，在1881年6月底，清廷撤回了所有的留美留学生。在总共的120名留学生中，被遣返10名，病故和执意不归16名，其余94人全部回国。这94人中，只有詹天佑和欧阳赓完成学业从耶鲁毕业。回国后，通过个人努力，这90多人大多数都成为杰出人才。其中从事工程建设的有40多人，从事教育的有人成为了清华大学，北京大学，北洋大学，大同大学等高校的校长，还有20多人从事外交工作。他们在不同的岗位为中国的近代化发展做出了自己的贡献，报效了国家。
带着满腔热忱回国之后，詹天佑并没有像他预想的那样开始从事铁路工程的建设工作，而是被调入福州船政学堂。在这里，詹天佑改行学习舰船驾驶。
不得不说，学霸就是学霸。即使改了行，詹天佑同样优秀。1882年6月，福州船政学堂第八届十六名学生中，詹天佑同样以第一名毕业。接着，詹天佑被分配进入福建水师
1884年，爆发了清政府和法国之间的马尾海战。关于马尾海战有两种说法，一种是詹天佑作为扬武号的管带，参加了这场战斗，且表现非常英勇。英国人在上海办的《字林西报》就认为詹天佑参加了战斗，并且表现极为英勇。但是也有一些学者认为，詹天佑在马尾海战开始前几个月就已经调任船政学堂的英文教习，因此不可能参加海战。这些研究认为，《字林西报》可能把另一位参加马尾海战的留学生容尚谦当初詹天佑了。
但是，不管詹天佑是否参加了马尾海战，都无损他光辉伟大的形象。
马尾海战之后，福建的水师基本上全军覆没。詹天佑被调往广东的黄埔实学馆任教。黄埔实学馆是张之洞任两广总督的时候所创办的，主要以培养新式的实用型人才为主。张之洞对詹天佑这一位留美英才很重视，除了担任英文教习之外，还让詹天佑对广东沿海的海防地形进行勘测。詹天佑此时以当时最先进的方法，测绘了广东沿海各地的海防图，受到了张之洞的赞誉。在黄埔任教期间，1887年3月，詹天佑还完成了自己的婚事，与谭伯邨的女儿谭菊珍喜结连理。詹天佑奉行一夫一妻，终身未再娶妻妾，这在当时的士大夫阶层是非常难得的。詹谭夫妻二人共生育了5男3女，琴瑟和谐，为后世恩爱夫妻的典范。
马尾海战之后，清政府总算逐渐是意识到了铁路的重要性。在1888年，将詹天佑调任中国铁路公司。从这时开始，詹天佑才真正开始在铁路工程的领域大显身手。
在当代人的印象里，第一批留美留学生中，最家喻户晓的就是詹天佑了。对普通民众来讲，除了詹天佑之外，还能够说得出来的留美幼童，可能也就唐绍仪，梁敦彦等寥寥几位。但是在1888年的时候，詹天佑在他的留美同学中，并未彰显大名。而他的一些同学，却已经成了提拔举荐詹天佑的人。邝孙谋是第三批的留美幼童。他与中国铁路公司的英籍总工程师金达相熟，在得知金达希望延聘一位中方工程技术人员时，就向当时的中国铁路公司总经理伍廷芳推荐了留美老同学詹天佑，并由伍廷芳向金达推荐了詹天佑，征得其同意，将詹天佑调到了中国铁路公司，负责塘沽到天津段的铁路修筑。
在圆满的完成了这次任务之后，詹天佑在1891年调到了关东铁路古冶段。在此期间他负责了关东铁路滦河大桥。这是詹天佑第一次一负责人的身份主持一段铁路的修筑工作。咱们同学们找工作的时候，经常有工程局的招聘老师说来了之后前途远大，三总五项。好多同学不以为然觉得不可能。但是看看詹天佑的例子，从1888年调入到1891年主持，詹天佑三年就成了项目经理，比传说还快。
此后，詹天佑负责了津卢铁路勘察和修筑，关东铁路锦州段，沟帮子到营口段，萍乡到醴陵的萍醴铁路。经过这些工程项目的锻炼，詹天佑熟练地掌握了铁路工程各个地形地貌的从勘察到设计到施工的整个过程，成长为了一名优秀的铁路工程师。
从一名基层的工程师做起，现在的詹天佑已经进入了当时中国政府高层的视野了。袁世凯亲自任命詹天佑负责新城高碑店到易州黄新庄的新易铁路修建。这是詹天佑第一次担任整条铁路的总工程师。新易铁路是清政府皇家祭祖所用的铁路，慈禧太后和朝中大员都要乘坐这条铁路，因此经济意义不高，但社会影响力巨大。由于前期太多的扯皮，留给詹天佑修建的时间只有从1902年11月到1903年3月的四个多月时间。而且在寒冷的北方冬季施工，都是极为不利的。此时工程质量要为政治目标让路。詹天佑用了各种方法，总算是在截止日期前顺利完工。而在送走了慈禧老佛爷之后，詹天佑继续在工地上对临时措施进行加固，使其达到了当时铁路建设的质量标准。而在此之后，詹天佑这个名字也被当时清政府最高层的大人物知晓，为他后期主持京张铁路打下了良好的基础。
詹天佑之所以得享大名，广为人知，他最大的功绩就是修建了京张铁路。京张铁路为何如此重要？这里边有深刻的历史背景。
在1881年，在清政府洋务派的努力下，清政府在顽固派的阻挠中艰难地成立了中国铁路公司，开始了中国铁路工程的建设。但当时的中国，和现在举世闻名的基建狂魔根本不是一回事。整个国家，找不出一位合格的工程师来主持铁路的修建。无可奈何之下，只能大量的延聘欧美日列强的工程师来主持修建。比如，英国工程师金达和德国工程师鲍尔就等人就实际上主持了中国铁路的早期建设。我们必须承认，金达鲍尔等人对中国的铁路建设做出了巨大的贡献，但是，外国人做项目的总工程师，势必会让这个工程师背后的国家对这条铁路取得一定的控制权，进而干涉中国国家主权，获得极大地利益。
而张家口的地理位置极为重要。张家口地处北京，河北，山西，内蒙四省交界处，是北京北方的门户。张家口是主要的通商口岸，商号繁多，兴旺发达，因此修建一条京张铁路，来增强北京张家口两地的客货运能力，就势在必行。
但是理想很丰满，现实很骨感，事情不是那么好做的。英国的金达负责中国铁路公司，他希望由英国工程师主持京张铁路，但是俄国将中国北方视为自己的势力范围，要求由俄国的工程师来主持这条铁路。争执不下之时，英俄两国达成默契，如果中国可以自己筹款，任用中国工程师来修建京张铁路，那么其他国家均不得干涉。
必须指出的是，英俄列强提出任用中国籍的工程师来主持京张铁路，从本质上来讲，绝不是列强良心发现，希望用这样的方式给中国工程师机会并帮助中国发展铁路工程，而是他们并不认为当时的中国籍工程师有能力主持京张铁路这样修筑难度极大的工程。因此当中国找不到这样的工程师，不得不回过头来向外国求助时，列强就拥有了更加有分量的筹码。
这时，决定权就落在了袁世凯的手中。袁世凯作为晚清中国历史的重要人物，一举一动关系全局。但其实，从年纪上来说，生于1859年的袁世凯和留美幼童相差并不大，他仅仅比1861年出生的詹天佑大两岁。作为洋务派的代表人物，袁对于国际大势有自己的认识。他的身边聚集了一大批对西方科技文化非常了解的人才，当年的留美幼童唐绍仪，梁敦彦，蔡绍基等人都曾在袁世凯门下，后经袁提拔而大有作为。
我们读书时，觉得詹天佑作为毕业于耶鲁的早期留学生，学的又是对口专业铁路工程，那么主持京张铁路应该是顺理成章的事情，但其实，詹天佑1881年回国之后，1888年才调入中国铁路公司。从帮工工程师做起，到1905年，他已经在工地上打拼了17年。既积累了丰富的经验，也具有了一定的资历和声望。1903年主持修建新易铁路，就给袁世凯留下了不错的印象，因此，1905年5月，袁世凯决定，任命詹天佑为京张铁路的总工程司兼会办。
要知道，京张铁路和新易铁路那样的献礼工程并不相同。北京到张家口，一路崇山峻岭，需要在坚硬的岩石中开凿隧道，施工难度极大。即使是国外非常有经验的资深工程师也不一定可以完成，何况名不见经传的中国籍工程师。在任命詹天佑时，袁世凯也是担着风险的。就有英国工程师轻蔑的断言，能够修建京张铁路的中国工程师还未出生。而外国媒体更是对詹天佑极尽冷嘲热讽之能事。
而詹天佑自己也是很清楚这一点。他在给美国寄宿家庭的诺索布夫人的信件中说，“如果京张铁路工程失败的话，不但是我个人的不幸，中国工程师的不幸，同时会给中国带来很大的损失。在我接受这一任命前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张铁路的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我的工程。”
可见，詹天佑不仅把京张铁路看做是个人的一个任务，更是将这一工程上升到了国家和民族的角度，这反映了詹天佑深沉的爱国情怀和坚定的使命感。用现在的话讲，詹天佑就是一个牢记使命，不忘初心的典范。
京张铁路在1905年12月12日开始铺轨，就在当天，工程车的链接钩断裂，造成脱轨事故。詹天佑制造了一种自动挂钩的方法，解决了列车车厢脱轨的问题。后人把这种钩叫做詹天佑钩。而这种钩据后人考证是美国工程师EliJanney于19世纪末发明的。
在修筑京张铁路时，条件极为恶劣。那时候三北防护林连概念都还没有提出，北京到张家口一线，大风一刮起来就是飞沙走石，漫天黄沙。身为总工程司的詹天佑，比现在工程项目上的项目经理和总工要辛苦的多得多。他经常亲自带着队伍去勘察，选线，而不是推给下边的人。詹天佑经常对身边的技术人员说，测量技术最重要的要求就是精密，这要求测量的数据不能有一丝模糊或者轻率，所以像大概或者应该差不多吧这样的话不应该出资测量工程员的口中。
可经过详细的勘察，詹天佑拟定了三条线路。最终，选择的线路是，从丰台上西直门，经沙河，南口，居庸关，八达岭，怀来，鸡鸣驿，宣化，最终到达张家口，共360华里。在这条线路中，丰台到南口这一段地势平坦，修建难度不大。从岔道城到张家口这一段，全长223华里，修筑难度也不大。
难的就是从南口经过关沟，达到八达岭外的岔道城。八达岭地势险峻，举世闻名的万里长城，最雄伟险峻的就是八达岭段，这里落差极高。从关沟南部的南口到八达岭，短短20公里的距离，落差就达到了180丈，每40尺就需要抬高1尺。地形复杂，坡度极大，修建难度极高。
为了既可以顺利的完成建设任务，又可以节省有限的开支，詹天佑提出在八达岭附近的青龙桥处，“按照上述情况，立标桩标出一条新路线，由原来测量的路线经过黄土岭的路线入口，然后再退出，走向原测路线去往八达岭。”这就是著名的“人”字形路线。为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。这条路线有效的减缓了坡度，且路程长度才1091米，比原设计路程减少了将近一半。这样的“人”字形路线在中外工程界广受赞誉。
民间传说这样的“人”字形设计是詹天佑发明的。其实这种筑路形式早在美国的矿山铁路中使用过了。詹天佑的孙子詹同济先生就明确的说，“其实大家所熟悉的‘之’字形线路和‘詹氏’车钩并非像某些人认为的那样———是我祖父的首创！不过，祖父非常巧妙地、有创造性地将其运用在京张铁路的修建中。”
詹同济深情的说，“如果将詹公的历史功绩仅仅定位于发明‘詹氏’车钩和‘之’字形路线，既有悖于历史的本来面目，又对其精神实质理解的过于肤浅。”他坦言，翻开近代中国铁路史，在修筑京张铁路之前，堪称一部愚昧史、屈辱史，中日甲午战争之后，列强争霸，中国1万多公里路权被吞噬和瓜分，而当时的清政府，中国官吏或者迷信外国人，轻视中国工程技术人员，或是狂妄自大，以为“铁路无他，不过堆土、垒石、架木、盖铁而已。”在这样一个时代，詹公担重任修铁路，率领全体筑路人员，以为国争光为己任，齐心协力，发奋图强，极大地振奋了民族精神，被举国视为自力更生、艰苦奋斗的典范。“祖父詹天佑的功绩在于以创造性的劳动回答了那个时代的需要！他的价值在于自主的精神，创新的精神，而非器物。”
修建京张铁路，除了八达岭青龙桥的陡峭地形外，还有很多困难需要克服。在穿越军都山时，还要挖掘居庸关，五桂头，石佛寺，八达岭四条隧道。
这四条隧道非常长，其中的居庸关隧道长达366.98米，五桂头隧道长达45.72米，石佛寺隧道长达141.12米，而最长的八达岭隧道，有1091.18米。如果是现在搞一个类似的项目，肯定是分成好多标段，几个工程局大家各管一段，同时开工，最快速度，完成任务。但是在詹天佑的时代，詹天佑身边人才，机械，资金各方面资源都十分紧张，不能满足要求。就这么几台仪器，就这么几个能用得上的技术人才，只能是一点一点修。
到了1906年底，詹天佑就带着技术人员本着先易后难的原则，打通了五桂头隧道和石佛寺隧道。接着向居庸关和八达岭隧道开战。居庸关的地势非常复杂，山势陡峭。詹天佑决定采用从两边向中间凿进的方法施工。这样的施工对于测量精度要求极高。詹天佑经常带着工程技术人员亲自上阵，保质保量完成了任务。
接着是长度最长的八达岭隧道。八达岭附近山势并不太高，因此詹天佑在八达岭隧道上方开凿一个竖直的井，从山头垂直向下挖掘，然后再向两边开凿，同时从隧道两端开凿。这样的方法节省了大量的时间。最终，1908年5月22日八达岭隧道凿通。
在四条隧道贯通之后，剩下的工作就势如破竹。到1909年9月24日，京张铁路全线贯通。这条线路全长201.2公里，是第一条全路段都是由中国人勘察设计施工管理的铁路，开启了中国铁路工程事业的新篇章。这是第一条完全依靠中国人的技术，资金，人才独立自主修建的铁路，标志着中国人完全有能力在复杂路段修筑铁路，对于提升民族自尊心也具有极大地意义。
从19世纪80年代到20世纪20年代，人们逐渐认识到铁路的重要性。中国铁路建设蓬勃发展，各地都开始进行建设。作为京张铁路的中方负责人，詹天佑成为了各方争相延揽的对象。 其中最为重要的是川汉铁路和粤汉铁路。
川汉铁路是从四川成都到湖北武汉的铁路。这条铁路对物产丰富，人才鼎盛的四川来讲，是经济政治，社会文化提振的加速器，是四川人民的希望。但是自古有云蜀道难，难于上青天。川汉铁路的修建难度极大。由于京张铁路尚未完工，詹天佑无法应川汉铁路的邀请担任会办兼总工程师，因此派遣他的密友颜德庆主持修建，并与颜德庆密切联系，指导工程建设。直到1910年10月，詹天佑辞去川汉铁路任职，接受粤汉铁路公司邀请，为广东建设铁路。
在川汉粤汉铁路修建之时，爆发了保路运动。这一运动背后有着复杂的背景。川汉和粤汉铁路是由民间资本募股修建的。而昏庸腐朽的满清政府，居然要取缔商办铁路，将铁路国有化，以此来掠夺民间资本。而清政府并无资金来实施这一计划，就只有通过向英美法德四国借款的方式来筹款，而这实际上是将铁路的修筑权卖给了四国，是典型的卖国行径。在这一背景下，成都成立了保路组织，坚决反对清政府的卖国行径，且从四川开始，迅速蔓延到湖南湖北广东等地，轰轰烈烈的保路运动爆发。但清政府对保路运动血腥镇压，对手无寸铁的群众开枪，当场打死30余人，制造了成都血案。成都血案成为了革命的导火索。1911年10月10日，武昌首义，辛亥革命爆发，并推翻了满清王朝的封建统治，建立了共和制度。
作为幼年时即留学美国的留学生，深受美国民主自由制度的熏陶，詹天佑对共和民主并不排斥。此时詹天佑担任粤汉铁路总理。在辛亥革命爆发之后，很多人为了躲避战乱居家逃亡香港。但詹天佑坚守岗位。在他的影响下，粤汉铁路公司没有一个人离开广州，粤汉铁路照常运行。詹天佑的这一做法受到了各界的一致称赞。
在1912年，孙中山卸任临时大总统，将总统职位让与袁世凯。这一行径也让袁世凯感动不已。在两人会面时，孙中山就说，卸任之后，不愿继续从政，而是希望改做实业家，要修筑10万公里铁路。这一宏伟构想也极大地鼓励了当时的铁路建设者。1912年5月，孙中山特地来到广东考察铁路建设，并和詹天佑相谈甚欢。虽然后来袁世凯复辟背叛了革命，孙中山被迫继续从事革命工作，但是他重视实业的精神，始终让詹天佑难以忘怀。
在詹天佑铁路生涯的后期，他还办了一件大事。那就是和同行一起创办了中华工程师会，并担任会长。中华工程师会在1915年改名为中华工程师学会。而成立工程师会的目的就是将中国的工程师团结起来，大家一起交流讨论，提高技术，培养年轻人才后备力量。到了1918年，中华工程师学会发展到了400多名会员。这些人后来都成为了中国铁路工程建设的中坚力量。
而从1917年开始，詹天佑开始了铁路技术标准统一修订的工作。这样的工作，看起来没有修建京张铁路这样振奋人心，也没有在最艰难的战乱时刻坚守粤汉铁路的岗位那么鼓舞士气，但是重要性一点不亚于以上两者。中国铁路建设初期，利用各国外资，所用的技术标准五花八门，所依据的规范也是万国标准。这些技术规范和标准的不统一，给工程建设的监督管理，质量监控，以及建成之后的运营都带来了不小的麻烦。詹天佑提议建立的铁路技术委员会，修订了600多项与铁路相关的法规，制定了13中技术标准规范。这样中国铁路建设的技术标准从形式上统一，不管是官建，民建，外资建的铁路，都可以对接起来，畅通无阻。这样的功绩，甚至可以用秦始皇的书同文，车同轨来类比。如果说修建京张铁路时期的詹天佑是一位铁路工程战场上攻城拔寨无坚不摧的将军，那么后期的詹天佑就像一位运筹帷幄，统筹全局的元帅，小心翼翼的呵护着中国铁路工程事业的发展。
20世纪初，国际局势风云动荡。甲午战争之后，沙俄逼迫清政府同意，将沙俄境内的远东铁路延伸进入中国东北，这段铁路就叫做中东铁路。沙俄妄图以中东铁路来控制中国东北。而1919年十月革命之后，沙俄政府忙于和革命势力抗争，再也无暇顾及中东铁路。这时候日本帝国主义者就趁机强占了中东铁路。但是日本这一吃独食的行径引起了其他列强的不满。最后由英美法意日中六国组成协约国联合监管远东铁路委员会。中国政府对此无可奈何，只能派遣代表团去委员会协商铁路回收事宜。詹天佑也是代表团成员。
多年的野外工地生活侵蚀了詹天佑的健康，刚刚58岁的他已是百病缠身。但是詹天佑为了民族独立事业，仍然不辞劳苦，慨然赴命。2月底，詹天佑和助手先后抵达了哈尔滨和海参崴。3月初开始会议。即使是在中国的土地上，即使是詹天佑以及其他代表团成员据理力争，无奈当时的中国国际地位低下，詹天佑只争取到了中东铁路可以聘用中国工程师这一点权利。
2,3月间的东北，天寒地冻，滴水成冰。詹天佑本就身体憔悴，在东北又多日劳累，加上中国被帝国主义列强傲慢无礼的不公平对待引起的极大地悲愤，使得詹天佑身患腹疾，无法工作，不得不请假回汉口治疗。1919年4月20日，詹天佑回到汉口，4月23日，感到自己的日子不多了，詹天佑口述了自己的遗呈，并让长子交给大总统。遗呈中，詹天佑提到了自己的三件遗憾。第一，中华工程师学会的发展还未尽如人意；第二，远东会议事宜并未完结；第三，粤汉铁路尚未修建完工。4月24日，詹天佑带着遗憾与世长辞。
在中国近现代的100多年中，詹天佑作为铁路工程的先驱者，贡献了自己一生的力量。幼年赴美留学，打下了工程事业的基础，而靠着自己的聪慧和勤奋，詹天佑一步步的成长为了一位卓越的铁路工程师，一位中国铁路工程事业的领袖。作为个人的詹天佑即使非常优秀，也无法摆脱时代的束缚。在旧中国积贫积弱的现实下，詹天佑的实业报国理想，仍然受到了极大地制约。筹措工程款的艰辛，工程技术人员的短缺，工程设备的不齐全，对铁路这一新生事物不理解的愚民蠢官的阻挠，征地的困扰等等都还在其次，帝国主义者的觊觎更是让人有一种从内心深处的疲惫。而即使是这一切的苦难，都没有阻挡住詹天佑的一颗拳拳赤子报国之心。他做出了他所能做的一切，为了这个伟大的事业。
祖国也没有忘记詹天佑。在他去世的这一年，汉粤川铁路局和中华工程师学会提出为詹天佑修建铜像。在1922年，詹天佑的铜像竖立在了八达岭青龙桥火车站旁。在2005年京张铁路开工100周年之际，在张家口南站树立了一座新的詹天佑铜像。作为一代铁路工程建设者的代表，詹天佑永远的活在人民的心中。
